#我國動力電池市場呈現出怎樣的發展態勢?#
#凱恩斯說[超話]# :
我們曾看好新能源汽車,過去,其實寧德時代和比亞迪表現較為良好。我們說中國的動力電池市場,其實說的就是新能源汽車,新能源汽車說的就是混電和純電汽車。但是自從這個年中開始,我們要分開看中國的動力電池市場。

動力電池好的方面:
主要源自於特斯拉的進入,這會帶動在中國廣泛的零配件生產,以縮短供應距離。這是一定的,當然特斯拉也不是光中國有工廠,但是中國工廠一定是效率最高,實現量產最快。那麼我們就有一點希望,能夠看到我國動力電池能夠用在特斯拉上面。這大約和當年部分配件爭奪蘋果供應商的情況差不多。個人覺得,應該要爭取。因為在國際市場,特斯拉對於純電動車有一定的帶動作用。

動力電池現階段的問題:
我們看了一圈國內造車新勢力,從蔚來到小鵬,實際上盈利狀況都不理想。大量的交付都是在虧損狀態。那麼,個人的看法是這種燒錢做法持續性有待商榷。而前幾年補貼的確帶動了新能源汽車的銷售。這讓新能源車的市場佔有率的確有所提升,配套充電設施也蓬勃發展。但是這個產業已經過了扶持期,我們需要更多冷靜思考。純電動車是否真的降低了環境污染和能源消耗,純電動車是否會過剩?所以,我們看到最近關於汽車廠商的問題在漸次浮現。難點是,造車是高成本的,即使蔚來是代工,其成本依然高的離譜。所以汽車行業具備退出壁壘。而進一步投資的體量又相對較大。一口氣幾百億,拿得出的也是清清楚楚幾個人。所以,我們預感到新能源車可能會引來一次小型洗牌。

關於動力電池我國的技術優勢和規模優勢:
我國有很大的優勢。一方面是我國的技術路線上。為了錯開特斯拉和松下主導的NCA(鎳鈷鋁)技術路線,我國主導了MCN(鎳鈷錳)的技術路線。2018年全球中國鋰電池佔比41%,這還是總體萎縮的情況下,後面跟的是韓國(31%)和日本(22%)。我國實現了彎道超車。之所以能夠超車,是因為補貼和技術堆積,之所以投入這麼大力氣,是試圖在汽車工業中繞過汽車發動機。我國能夠生產出性能不錯的汽車發動機,但是這些發動機排量不高,材料、技術和工藝瓶頸依然存在。如果可以通過新能源汽車突圍,不失為一種好辦法。

但是相應的,市場機制規律千年不變。補貼最終形成了一定程度的過剩,也使得一些企業過度盲目的擴張了產能。產能這東西,擴張容易退出難。況且鋰電池實際上跨越了很大的技術進步。國內尚且還有一部分老的磷酸鐵鋰產能。進入三元鋰電池之後,主流大多數還是NCM523為主的電池,NCM811如今正在逐步啟動和普及。

如今行業的關鍵是什麼?
如寧德時代等,他們作為電池的第三方解決方案提供商,他們應該是要讓中國的技術流派走向更廣闊的國際舞台。而如比亞迪這樣的整車,他們要做的實際上是更加細緻的電池能源管理,延長電池壽命和穩定性。實際上,動力電池是兩方面的權衡,一個是能量密度,另一個是安全性。今年夏天燒掉的那些車會導致消費者心理陰影。我們不能避免電動車自然,因為畢竟鋰離子本身不是個穩定態,正因為他活躍才作為電池極材料。

而如整車商,個人的意見是整合,如何可行的話。最終也許會留下真正有技術的那一類企業。我們看到比亞迪電池出貨量在下降,但是比亞迪依然應該是本輪調整后一個強勁姿態的存活者,因為其本身全產業鏈方面做得比特斯拉都要好。只是名頭不夠響亮。

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